لقد تحولت أستراليا إلى شحنات وقود طارئة من الولايات المتحدة بعد أن قللت القيود المفروضة على التصدير الآسيوي واضطرابات مضيق هرمز خطوط إمدادها التقليدية الطويلة، مما يبرز هشاشة أمن الوقود في البلاد.

لعدة سنوات اعتمدت أستراليا على المنتجات المكررة المستوردة، حيث تأتي حصة تتراوح بين 80-90% من طلبها البالغ 1.1 مليون برميل يوميًا من الخارج. وقد تغطي قدرة التكرير المحلية البالغة 230,000 ب/د، مقسمة بين ليتون وجييلونغ، حوالي 20% فقط من الاستهلاك، مما يعرض البلاد للخطر عندما تتعطل التدفقات الخارجية.

في عام 2025 استوردت البلاد تقريبًا 850,000 ب/د من الوقود المكرر، بينما احتفظت بالمخزونات الاستراتيجية لمدة 30 يومًا فقط من الديزل والوقود النفاث و38 يومًا من البنزين - وهو ما يقل بكثير عن معيار الوكالة الدولية للطاقة (IEA) البالغ 90 يومًا. وقد أمنت الاستجابة الطارئة 240,000 طن من الوقود من الولايات المتحدة، بما في ذلك 120,000 طن من الديزل و70,000-80,000 طن من البنزين و35,000 طن من وقود الطائرات. وتستغرق العبور من الساحل الخليجي 55-60 يومًا، وقد ارتفعت تكاليف الشحن إلى حوالي 20 دولارًا للبرميل، مقارنة بـ 5-6 دولارات للبرميل على المسارات النموذجية في آسيا والمحيط الهادئ. وتتكون الشحنات من ستة سفن على الأقل: ثلاثة شحنات متعددة المنتجات من إكسون موبيل، وخطوتين من الديزل من بي بي، وشحنة واحدة من البنزين من فيتول.

كان التأثير فوريًا. وفي 22 مارس، أكد وزير الطاقة الأسترالي أن ستة ناقلات تحمل منتجات مكررة من ماليزيا وسنغافورة وكوريا الجنوبية تم إلغاؤها أو تأجيلها. وشدد المسؤولون مرارًا وتكرارًا على أن الشحنات لا تزال تصل رغم ذلك. ولكن في الواقع، فإن الأحجام الواردة في المياه تعكس في الغالب الشحنات التي انطلقت قبل حدوث الاضطراب - حيث لم تظهر بعد مدى نقص حقيقي في الأيام القادمة.

لأول مرة منذ عقود، لجأت أستراليا إلى الولايات المتحدة كمورد طارئ. وقد تم تأمين حوالي 240,000 طن من الوقود المكرر – بما في ذلك حوالي 120,000 طن من الديزل و70,000-80,000 طن من البنزين، وحوالي 35,000 طن من وقود الطائرات. وتتكون الشحنات من ستة سفن على الأقل: ثلاثة شحنات متعددة المنتجات من إكسون موبيل، وخطوتين من الديزل من بي بي، وشحنة واحدة من البنزين من فيتول. وبشكل جماعي، يمثل هذا أكبر تدفق شهري للوقود الأمريكي إلى أستراليا منذ التسعينيات.

توضح اللوجستيات وحدها حدة الاضطراب. وتستغرق أوقات العبور من ساحل الخليج الأمريكي إلى أستراليا 55-60 يومًا، مع تكاليف شحن تبلغ حوالي 20 دولارًا للبرميل، مقارنة بالمسارات النموذجية في آسيا والمحيط الهادئ التي كانت تتراوح بين 5-6 دولارات للبرميل قبل الأزمة. وتداخلت ديناميكيات الأسعار للمنتجات الإقليمية مؤقتًا: وفي 18 مارس، تلتقي البنزين والديزل الموردة من سنغافورة وهيوستن عند حوالي 161 دولارًا للبرميل. وبحلول 25 مارس، تبدو شحنات سنغافورة أكثر جاذبية مرة أخرى - حوالي 153 دولارًا للبرميل مقابل 164 دولارًا من هيوستن. لكن السعر لم يعد العامل الحاسم. لقد تحولت المشكلة إلى التوفر الفعلي.

نظام التكرير المحلي في أستراليا لا يقدم الكثير من الراحة. وتشغل البلاد فقط مرفقين تكريريين – ليتون (110,000 ب/د) وجييلونغ (120,000 ب/د) – مع قدرة إجمالية تبلغ 230,000 ب/د، تغطي حوالي 20% فقط من الطلب الوطني. وكلاهما يعاني من قيود هيكلية. ويعتمدان كليًا على النفط المستورد، حيث لا يناسب إنتاج أستراليا المحلي تكوينهما. وهما أصول قديمة تم بناؤها في الخمسينيات والستينيات، مصممة لخليط نفطي مختلف وبيئة سوق مختلفة. كما أن ملف الإنتاج الخاص بهما لا يتوافق مع الطلب المحلي.

يعكس تراجع قطاع التكرير سنوات من الضغوط الهيكلية. وبين عامي 2012 و2022، أغلق خمسة مصافي عملياتها، مدفوعة إلى الأرض هوامش ضعيفة وتكاليف تشغيل مرتفعة ومنافسة من مصافي عملاقة معقدة عبر آسيا. للحفاظ على سعة المتبقية حية، امتدت الحكومة الدعم المالي لكلا المصافين المتبقيين. وتم تمديد مخطط دفع خدمات أمن الوقود (FSSP) (المقرر أصلاً أن ينتهي في 2027) حتى عام 2030، مما يمول فعليًا التكرير المحلي.

وبالتوازي، قامت الحكومة بتنشيط تدابير الطوارئ. وفي 13 مارس، أطلقت 4.8 مليون برميل من البنزين والديزل من الاحتياطيات الاستراتيجية. ومع ذلك، فإن مخزون البلاد المحدود - وهو أقل من عتبات IEA الهيكلية - يحد من مدة استمرار مثل هذه التدخلات. وبحلول 17 مارس، كانت أستراليا تحتفظ بـ 30 يومًا فقط من الديزل ووقود الطائرات، و38 يومًا من البنزين (بالمقارنة مع متطلبات IEA البالغة 90 يومًا لمستويات المخزون). وتظل جميع الفئات أقل حتى من الالتزامات الوطنية الدنيا للاحتفاظ بالمخزون - الديزل بنسبة 18%، ووقود الطائرات بنسبة 28%، والبنزين بنسبة 78%.

تحركت السلطات لتخفيف مواصفات الوقود في محاولة لتوسيع خيارات الإمداد. وقد تم تخفيف حدود الكبريت في البنزين مؤقتًا من 10 جزء في المليون إلى 50 جزء في المليون، بينما تم تقليل متطلبات نقطة الوميض للديزل من 61.5 درجة مئوية إلى 60.5 درجة مئوية لمدة ستة أشهر.

قد يكون الحل المحتمل لصعوبات استيراد أستراليا يكمن مع موردين رئيسيين. أولاً، كوريا الجنوبية. وقد فرضت السلطات الكورية قيودًا على صادرات المنتجات المكررة، محددًا إياها بمستويات شهرية 2025. في حين أن هذا يحد من أي نمو في الإمداد، إلا أنه لا يستبعد أستراليا تمامًا من الوصول إلى الأحجام الكورية - بشرط أن تظل تنافسية في الأسعار وتقدم عروضًا أعلى. ثانيًا، الهند. وقبل قيود الاتحاد الأوروبي في يناير 2026 على استيراد المنتجات المكررة من النفط الروسي، كانت الهند تصدير حوالي 160,000 ب/د من الديزل إلى أوروبا. ومع رفع العقوبات الأمريكية على براميل النفط الروسي وزيادة مصافي الهند لشراء النفط الروسي، يتم إعادة توجيه هذه الأحجام الموجهة سابقًا إلى أوروبا.

قد تعمل المصافي بأقصى طاقتها، لكن حجمها المحدود - وإنتاجها منحاز نحو البنزين بدلاً من الديزل الأكثر أهمية - يترك فجوة لا يمكن إغلاقها. لا تزال الشحنات تصل، ولكن في الغالب من الشحنات التي انطلقت قبل الاضطراب وفرض قيود التصدير عبر آسيا. ومع أن مخزون الوقود أقل بالفعل من معيار IEA البالغ 90 يومًا، فإن النظرة المستقبلية تتوتر بشكل متزايد. إذا كان الأمر كذلك، فقد قدمت الأزمة بالفعل دروسها الرئيسية: بالنسبة لدولة بعيدة مثل أستراليا، لم يعد التكرير المحلي مجرد مسألة كفاءة اقتصادية - بل هو مسألة أمن قومي.