شركة جنرال موتورز أغلقت خط التجميع في مصنع CAMI بإنجرسول، أونتاريو، بعد أن جعلت الرسوم الأمريكية الإنتاج الكندي غير مجدٍ لبعض الموديلات. وقال مايك هورن، الذي عمل هناك لأكثر من عقدين، إنه حان الوقت للانتقال والتركيز على شيء آخر.

كان المصنع ينتج مئات سيارات شيفروليه إكيونوكس SUV يومياً. لكن شركة جنرال موتورز أخرجت هذا الموديل من المصنع وقامت بتحويله لإنتاج عربات توصيل كهربائية لم تبيع جيداً. والآن، تجعل الرسوم الأمريكية على السيارات والشاحنات الكندية من الصعب تبرير استمرار تشغيله.

تحولت العلاقة الطويلة بين كندا وشركات ديترويت إلى حالة من التوتر بعد أن استجابت الشركات لسياسة الرسوم الجمركية للرئيس دونالد ترامب عن طريق تقليص الوظائف والإنتاج في أونتاريو بسرعة. وهددت وزيرة الصناعة مانيلا جولي بمقاضاة جنرال موتورز وشركة ستيلان蒂斯 الأم لشركة كرايسلر للمال، متهمين إياهن بانتهاك الوعود السابقة التي قطعتها عند قبول التمويل الحكومي.

تُعرف هذه الشركات أحياناً باسم الثلاثية من ديترويت — جنرال موتورز وستيلان蒂斯 وفورد موتور — وهي كانت تهيمن على صناعة السيارات الكندية. لكن في العام الماضي، كانت مسؤولة عن 23 في المائة فقط من السيارات والشاحنات الخفيفة المصنعة في البلاد، وفقاً لمجموعة بحثية في أونتاريو، مقابل 56 في المائة قبل عقد من الزمن. أما الآن، فإن العملاقين اليابانيين هوندا وتويوتا هما الشركات التي تهم أكثر.

وفي داخل حكومة رئيس الوزراء مارك كارني، هناك اعتقاد متزايد بأن شركات السيارات الأمريكية الكبرى تتخلى تدريجياً عن المصانع الكندية، فلا يوجد أي سبب لمواصلة تقديمها امتيازات. لذا قام كارني وجولي بفعلين كانا غير ممكنين قبل 15 شهراً: ذهبوا إلى بكين لجذب الاستثمار الصيني في قطاع السيارات — مما يفتح إمكانية مستقبلية لسيارات BYD أو تشيري الكندية التي تسير في شوارع تورونتو ومونتريال. وفي بداية هذا الشهر، قدموا استراتيجية سيارات جديدة مع نظام مقترح لائتمانات الاستيراد.

الموقف معقد، لكن الهدف هو إرسال رسالة لصانعي السيارات: إذا أردت البيع في كندا دون دفع رسوم، يجب عليك صنع السيارات هنا. هذه تحذير لشركات مثل جنرال موتورز، التي تمتلك أكبر حصة سوقية، حيث باعت حوالي 300,000 سيارة وشاحنة في كندا العام الماضي. تجلب جنرال موتورز معظم هذه الموديلات من الولايات المتحدة — وبغلق مصنع هورن، أصبح لديها مصنع تجميع كندي واحد فقط لصنع شاحنات بيك أب شيفروليه.

وقال برندان سويني، مدير شركة شبكة تريليم الكندية للتصنيع المتقدم: "استفادت شركات ديترويت من تاريخها لفترة طويلة لدرجة أن الناس كانوا يعتقدون 'نعم، تصنع السيارات هنا'، والآن ندرك أنها استغلت الموقف وخدمت كندا من بعيد دون استثمار حقيقي."

وقالت شركات السيارات الأمريكية إن تصريحاتها حول نظام الائتمانات الاستيرادية كانت محتفظة. وقال برايان كينغستون، الرئيس التنفيذي لاتحاد مصنعي المركبات الكندي الذي يمثل جنرال موتورز وفورد وستيلان蒂斯، إن على حكومة كاري التركيز على التفاوض على سلام تجاري مع البيت الأبيض.

وقال: "أفهم الإجراءات التي اتخذتها كندا كرد فعل على الولايات المتحدة، لكننا لا يمكننا أن نفقد منظر حقيقة أن هذه الرسوم يجب ألا تكون موجودة أصلاً. لذا أود رؤية جهد متجدد للعمل مع الولايات المتحدة وإيجاد طريق للأمام هنا."

إن حرب إدارة ترامب على المركبات الأجنبية تهدد الجدوى طويلة الأجل لصناعة السيارات الكندية، التي اعتمدت منذ الستينيات على تدفق قطع الغيار والمركبات عبر الحدود الأمريكية الشمالية — معظمها بدون رسوم. تواجه شركات السيارات رسوماً جمركية بنسبة 25 في المائة على قيمة المحتوى غير الأمريكي في المركبات المرسلة بموجب اتفاقية كندا-الولايات المتحدة-المكسيك، مما يعني أن سيارة رياضية مصنعة في أونتاريو تحتوي على 60 في المائة من المكونات الأمريكية ستواجه رسماً جمركياً بنسبة 10 في المائة. وفي صناعة ذات هوامش ربح ضيقة، حتى رسم رقمي واحد يمثل ضربة كبيرة.

يعتقد الكثيرون في القطاع الكندي أن ترامب يريدها أن يكون هناك المزيد من وظائف التجميع في الولايات المتحدة. لكن الخطر الحقيقي، كما يجادلون، يأتي من الصين. بدلاً من دفع كندا والمكسيك بعيداً، يمكن للشركاء الثلاثة في أمريكا الشمالية العمل على تعزيز سوق السيارات بمجموعة جديدة من القواعد، قال روب ويلمبير، رئيس مجلس الإدارة التنفيذي لشركة مارتنري الدولية لصناعة قطع الغيار.

وقال إن هذه القواعد قد تشمل مستويات أعلى من المحتوى الأمريكي والكندي والمكسيكي في المركبات وتشديد قواعد المنشأ المعقدة في اتفاقية CUSMA. وقال إن عدم الامتثال يجب أن يؤدي إلى عقوبات أعلى.

لا يبدو أن هذا التصور لبناء حصن أمريكي شمالي للسيارات يجذب الكثير من الاهتمام لدى الرئيس الأمريكي. وقال ترامب في مؤتمر صحفي مع مسؤولين من ستيلان蒂斯 وفورد وجنرال موتورز العام الماضي: "هم يغادرون المكسيك وهم يغادرون كندا. لقد أخذوا أعمالنا منا. والآن بسبب الرسوم، هم جميعاً يعودون."

وقد أثار استعداد ترامب للتخلي عن قواعد التجارة القارية شعوراً بالخيانة بين عمال السيارات. وقد دفع دافعو الضرائب الكنديون مليارات لمساعدة جنرال موتورز وكرايسلر خلال الأزمة المالية العالمية ولتمويل إعادة تجهيز وبناء المصانع.

وقال مايك فان بوكيل، الذي شغل منصب رئيس نقابة مصنع CAMI عندما أوقفت جنرال موتورز إنتاج عربات BrightDrop الكهربائية العام الماضي: "يقول ترامب إن جميع الوظائف يجب أن تعود إلى الولايات المتحدة. لم تكن وظائفه من الأساس."

وأشار المتحدث باسم جنرال موتورز إلى أن الشركة لديها تاريخ يتجاوز 100 عام في العمل في كندا. وقال متحدث باسم الشركة إن صفقة تجارية جديدة "ستعزز القدرة التنافسية العالمية لقطاع السيارات المتكامل في أمريكا الشمالية".

تواجه الرسوم تحديات خاصة لكندا مقارنة بالمكسيك بسبب عجزها التكلفة في العمالة. وقال غريغ موردي، أستاذ هندسة مساعد في جامعة ماكمستر، إن هذا هو السبب جزئياً في انكماش صناعة السيارات الكندية لسنوات، قبل دخول الرسوم الأمريكية حيز التنفيذ. وقد انخفض عدد السيارات المصنعة في البلاد بشكل مستقر خلال هذا القرن، من حوالي ثلاثة ملايين في عام 2000 إلى 1.3 مليون في عام 2024.

وقال موردي: "عودة ترامب جلبت فقط إلحاحاً ووضوحاً لصناعة كانت تتراجع بالفعل."

لا يزال قطاع قطع الغيار نقطة إيجابية. وتجنب الولايات المتحدة فرض رسوم على قطع غيار السيارات المصنعة في أمريكا الشمالية بعد تحذيرات بأن ذلك قد يعطل مصانع السيارات الأمريكية.

ومع ذلك، يواجه مصنعو قطع الغيار الكنديون ضغوطاً. وقال تايلر وود، نائب رئيس تطوير الأعمال في ماروود إنترناشيونال، إن الوضع "فوضوي وإرهاق" منذ بدء الحرب التجارية، حيث اضطر القطاع للتكيف مع متطلبات توثيق المنتجات المرسلة إلى الولايات المتحدة بشكل أصرم. وقال: "نحن نتعامل مع مشاكل الأوراق بدلاً من السعي للحصول على عمل جديد لأن إدارة عبور كل شيء عبر الحدود أصبحت تحدياً كبيراً."

تسعى الحكومة الكندية من خلال استراتيجيتها الجديدة للسيارات لمواجهة الفوضى التجارية عن طريق تعزيز الحوافز المالية لصانعي السيارات للاستمرار في البناء. عندما فرض ترامب الرسوم الجمركية على السيارات لأول مرة العام الماضي، كانت كندا واحدة من القلائل الذين ردوا برسوم مطابقة. ومن شأن النظام المقترح الجديد أن يمنح صانعي السيارات "ائتمانات استيراد" عند صنع السيارات في كندا، والتي يمكن استخدامها لإلغاء تلك الرسوم أو بيعها لشركات منافسة. وستستفيد هوندا وتويوتا، كأكبر منتجين في البلاد، أكثر من غيرها.

أكثر أجزاء استراتيجية كندا الجديدة إثارة للجدل هو السعي لجذب الاستثمار من الشركات الصينية التي تصنع السيارات الكهربائية، والتي تم استبعادها من كندا والولايات المتحدة بفرض رسوم بنسبة 100 في المائة خلال إدارة بايدن. وخلال رحلته إلى الصين في يناير، وافق كارني على خفض الرسوم إلى حوالي 6 في المائة على حصص صغيرة من السيارات الكهربائية — 49,000 سيارة سنوياً — كجزء من جهود الصين لخفض الرسوم الزراعية.

وقد هز هذا الاتفاق بعض المسؤولين في إدارة ترامب، حيث حذر سكرتير التجارة هاوارد لوتنيك من أن صفقة كندا مع الصين قد تعرض محادثات CUSMA للخطر لاحقاً هذا العام. كما حذرت شركات السيارات من أن السماح للسيارات الكهربائية الصينية الرخيصة بدخول البلاد قد يعقد المشهد التنافسي.

في حين تفضل كندا الحفاظ على شراكته التاريخية مع الولايات المتحدة في صناعة السيارات، قال باتريك براون، عمدة برامبتون بأونتاريو، إن الولايات المتحدة تحتاج إلى إدراك أن الانقطاع الدائم في العلاقات التجارية سيضطر البلاد إلى إقامة شراكات في آسيا بدلاً من ذلك.

لدى مدينة براون مصالح أكثر من غيرها. فهي موطن لمصنع ستيلان蒂斯 الذي كان خالياً لسنوات، مع إقالة حوالي 3,000 عامل تابعين لنقابة. أعلنت الشركة عن خطط لإعادة تجهيزه لبناء مركبات كهربائية وهجينة هناك، لكن في أكتوبر أوقفت الخطط لبدء إنتاج سيارة SUV جيب، ومنحت هذا العمل إلى بيلفيري بإلينوي بدلاً من ذلك.

وقال براون: "يجب أن أفترض أن مصنعي السيارات الصينيين والجنوبيين الكوريين واليابانيين يشربون الشامبينغ الآن، وهم يراقبون الفوضى التي خلقتها إدارة ترامب. وإذا حدثت هذه أوراق الطلاق فعلياً، فما هو الخيار الآخر لكندا؟"

قال رئيس ستيلان蒂斯 كندا، تريفور لونجلي، إن الشركة لا تزال تتحدث مع الحكومة حول مستقبل برامبتون. وقال في مقابلة مع قناة BNN Bloomberg التلفزيونية في معرض السيارات الدولي الكندي في تورونتو: "لقد كنا نصنع السيارات في كندا لمدة 100 عام ونريد أن نواصل صنع السيارات في كندا للـ100 عام القادمة."

وقال موردي من جامعة ماكمستر إن اتفاقية الرسوم مع الصين غير مرجحة أن تؤدي إلى تغييرات عميقة في المشهد لصناعة السيارات الكندية بمفردها. فالسيارات الكهربائية الـ49,000 المسموح بدخولها بكندا بسعر رسوم أقل تمثل أقل من 3 في المائة من سوق المركبات الجديدة.

ولكن إذا أرادت كندا أن يكون لديها قطاع سيارات حيوي، فإنها ستحتاج إلى سياسة صناعية تعيد ترتيب الوضع الراهن، كما قال. ويشمل ذلك ترك مساحة للاستثمار من الصين، التي تصنع الآن أكثر من 30 مليون مركبة سنوياً، ثلاثة أضعاف ما تصنعه الولايات المتحدة. وقد برزت كقائد عالمي في إنتاج السيارات الكهربائية، حيث تبني سيارات كهربائية بتكلفة أقل بكثير من منافسيها.

في الواقع، يبدو أن بعض شركات السيارات الأمريكية قد خلصت أيضاً إلى أنه يجب التوصل لاتفاقيات مع الصين. وقال مسؤولون في إدارة ترامب إن تنفيذ أعلى لشركة فورد تحدث مع مسؤولي إدارة ترامب حول إطار محتمل يمكن فيه لمصنعي السيارات الصينيين بناء سيارات في أمريكا مع تقديم بعض الحماية للشركات المحلية، وفقاً لأشخاص على در بالمشاورات. وشمل الفكرة أن تتعاون مصنعي السيارات الصينيون مع شركات أمريكية من خلال شراكات مشتركة تملك فيها الشركة الأمريكية حصة مسيطرة.

وقال موردي: "إذا حافظنا على ربط حصاننا بشركة سيارات أمريكية، فإن صناعتنا ستعاني. وستعاني بسبب الرسوم وستعاني بسبب عدم أهمية متزايدة لشركات السيارات الأمريكية. لا يريد الناس سماع ذلك، لكن هذا هو الاتجاه الذي سيذهب إليه الأمر في المدى المتوسط إلى الطويل، في غياب إجراءات أكثر شجاعة."

—مع المساعدة من ماريو باكر راميريز وكورتيس هاينزل.